Ta witryna używa plików cookie, aby zapewnić użytkownikom maksymalny komfort przeglądania.
Aby dowiedzieć się więcej na temat cookies oraz w jaki sposób je wykorzystujemy, kliknij więcej informacji.

Akceptuję Więcej informacji

Autor:   

Zdjęcia: Dominik Kopyciński oraz Michał Łęgowski

 

 

 

Hybrydy, mimo wysokiego poziomu cenowego, sprzedają się coraz lepiej. Jeśli poprosimy przypadkowo spotkaną osobę o podanie przykładu samochodu z napędem spalinowo-elektrycznym, jest duża szansa, że jako pierwszą odpowiedź usłyszymy Toyotę Prius. Nic dziwnego – jest już z nami ponad 15 lat, a dziś na ulicach możemy zobaczyć jej trzecią odsłonę. Obserwując osiągnięty sukces, Toyota nie mogła ograniczyć się do jednego modelu, dlatego obecnie gamę poszerza jeszcze Auris HSD, większe modele „zza oceanu” oraz cały zestaw Lexusów z literką „h” na końcu. Nie wspomniałem o jednej pozycji, na której dziś skupimy się bardziej, porównując ją z przywołanym wcześniej prekursorem w tej dziedzinie. Jest nią najdroższy Yaris, jakiego możemy nabyć w salonie.

 

 

Oryginalna bryła kontra miejskie „wozidło”

Jako początek stosowania nietypowej linii nadwozia w Priusie należy uznać jego drugą generację. Wtedy to projektanci uznali, że dach będzie mocno opadać ku tyłowi, a szyba zostanie podzielona na dwie części. Wygląd flagowej hybrydy Toyoty jest oczywiście kwestią gustu, ale spoglądając obiektywnie na nadwozie, trudno odmówić mu oryginalności. 17-calowe aluminiowe felgi, dostępne bez dopłaty w wersjach Premium i Prestige, idealnie pasują do stylistyki Priusa. Całość kipi nowoczesnością i jest lekko futurystyczna, ale pełne znaczenie tego drugiego określenia pozostawmy lepiej do oceny wnętrza.

Yaris w wersji HSD (skrót od Hybrid Synergy Drive – stosowany również w Priusie) różni się od pozostałych wersji silnikowych agresywniej stylizowanym przednim zderzakiem, przednimi kloszami lamp z ksenonami oraz tylnymi z diodami LED. Jest też niebieski kolor przewodni, który wypełnia logo umieszczone nad grillem oraz na klapie bagażnika. Zabieg ten znamy już z Priusa – podobnie jak emblematy informujące nas o technologii napędowej małej Toyoty. Poza wspomnianymi różnicami, mamy do czynienia z nowoczesnym projektem, znanym ze „zwykłego” Yarisa.

 

 

Futurystycznie lub zupełnie zwyczajnie

Zasiadając do Priusa możemy poczuć się niecodziennie. Potężna konsola centralna momentalnie ściąga całą naszą uwagę i właściwie zawiera większość narzędzi potrzebnych do jazdy, jak i tych mniej istotnych. Aby nie zostać pochłoniętym przez masę różnych wskaźników, schematów i tym podobnych rysunków oraz móc skupić się lepiej na samym designie, pozostawiamy samochód w spoczynku. Wspomniana konsola centralna „wisi” na dość wysokim pułapie, dzięki czemu gałka zmiany biegów jest umieszczona w wygodnym miejscu, blisko przycisków do obsługi nawiewów czy ekranu dotykowego, jednocześnie nie przeszkadzając w ich obsłudze. Odnośnie wyświetlacza, mamy jeszcze drugi, umieszczony bliżej przedniej szyby, również naszpikowany licznymi informacjami dotyczącymi zużycia paliwa czy działania napędów. Co ciekawe, gdy tylko dotkniemy jeden z zestawu przycisków na kierownicy, na górnym ekranie pojawiają się one wszystkie, z dodatkowym zaznaczeniem tego, który w danym momencie wciśniemy. I kolejna ciekawostka – wyświetlacz projekcyjny HUD umieszczony na przedniej szybie, który pokazuje m.in. prędkość, z jaką chwilowo się poruszamy. Pozycja za kierownicą jest wygodna, ale od razu daje się odczuć, że fotele nie zostały stworzone do szybkiego pokonywania zakrętów – brakuje dobrego podparcia bocznego. Miejsca jest sporo, zarówno z przodu, jak i na tylnej kanapie. W końcu samochód plasuje się w gamie wyżej niż Auris, czego nie można stwierdzić jednoznacznie po ocenie z zewnątrz. Świadczy o tym natomiast pojemny, 445-litrowy bagażnik.

W miejskiej wersji hybrydy wszystko jest na swoim miejscu. Deska rozdzielcza jest bardzo zgrana i trafiła w mój gust. Po raz pierwszy w Yarisie mamy do czynienia z analogowymi zegarami umieszczonymi za kolumną kierowniczą – w poprzednich generacjach widniały one zawsze nad kratkami nawiewów i występowały w formie cyfrowej przez większość czasu ich produkcji. Mimo powrotu do normalności w tym aspekcie, Yaris jednocześnie zrywa z nudą, która zawsze kojarzyła mi się z wnętrzami Toyoty. Teraz z czystym sumieniem stwierdzam, że tak właśnie powinien wyglądać w środku wzorowy przedstawiciel – w  tym wypadku – segmentu B.

Podobieństwa? Wszechobecne, dyskretne oznaki w postaci niebieskich detali – gałki zmiany biegów, przycisku uruchamiającego silnik, czy wreszcie schematu kolorystycznego dotykowego ekranu. Mamy też kilka rodzajów plastików użytych do wykończenia wnętrza – wszystkie mają specyficzną fakturę i są twarde, a część z nich powstała w wyniku recyklingu. Spasowanie bez zarzutów. Wyposażenie w obu testowanych modelach jest bardzo bogate. Zawiera między innymi dwustrefową klimatyzację, kamerę cofania, nawigację satelitarną, czy rozbudowany system pokazujący działanie napędu i przepływ energii. Bezpieczeństwo także nie pozostaje obojętne  – oprócz zestawu poduszek powietrznych, dostajemy ABS z EBD, system wspomagający hamowanie, ESP z kontrolą trakcji oraz system ułatwiający pokonywanie podjazdu. Sporo. W testowanym Priusie dodatkowo mamy do dyspozycji elektrycznie otwierany szyberdach.

 

       

 

Procedura startu…

…odbywa się niezwyczajnie. Wciskam przycisk, po czym włączają się wszystkie wyświetlacze i w ten sposób zostajemy poinformowani o tym, że możemy ruszyć z miejsca. Wrzucam zatem bieg „D” i delikatnie przyspieszam. Jadę tylko i wyłącznie przy pomocy silnika elektrycznego – pierwsze uczucie jest naprawdę jedyne w swoim rodzaju i nieosiągalne w przypadku zwyczajnych napędów. Zamiast wcisnąć gaz w podłogę, delektuję się spokojną jazdą, wsłuchując się jedynie w szum opon. A co się stanie, jeśli będę chciał zdążyć na pomarańczowym świetle, czy w ułamku sekundy podjąć się wyprzedzania innego pojazdu? Przełączanie między benzynowym motorem a silnikiem elektrycznym jest płynne i szybkie w obu Toyotach. Trzeba jednak wspomnieć, że Prius „zbiera się” lepiej i nawet w trasie nie odczuwamy w nim braku mocy. Nie polecam jednak ostrzejszej jazdy – bezstopniowa skrzynia CVT powoduje, że im mocniej wciśniemy pedał gazu, tym bardziej silnik zaczyna nieprzyjemnie wyć. I nic z tym nie zrobimy! Nie wrzucimy przecież wyższego biegu z wiadomych przyczyn. I to jest dopiero poważny krok w stronę oszczędności. Przypadek, czy celowe zagranie?

Pod względem prowadzenia, dwaj Japończycy są już na przeciwnych biegunach. Yaris, ze względu na dużo lżejsze nadwozie i sztywniej zestrojone zawieszenie, lepiej zachowuje się w zakrętach, przez co bardziej polubią go kierowcy wyznający dynamiczną szkołę jazdy. Prius potrafi się dość mocno przechylić przy próbie szybkiego wejścia w zakręt, ale jest też bardziej komfortowy – w końcu to więcej niż segment w górę w odniesieniu do mniejszego brata. Dla wielbicieli „łatania dziur” w nawierzchni poleciłbym mniejsze, 15-calowe felgi, dzięki którym opony są wyższe i w bardziej łagodny sposób przenoszą nierówności na nasze ciało, jednak są one dostępne tylko w podstawowej wersji Active.

Jak to jest z tą oszczędnością?

Najlepiej by było, gdybyśmy jednego z dzisiejszych bohaterów otrzymali jako prezent. Spalanie w mieście utrzymuje się na podobnym poziomie co w trasie, a więc bardzo niskim, jak na silniki benzynowe. I w tym tkwi część idei zastosowania elektrycznego silnika, ta dotycząca oszczędności paliwa. W mieście, zarówno Yaris, jak i Prius, potrafią spalić mniej niż 5 litrów benzyny na 100 kilometrów. Yarisa nie dostaniemy jednak za mniej niż 66 100 zł, a ceny Priusa zaczynają się dopiero od 91 tysięcy. W przypadku tego pierwszego, podstawową, 3-drzwiową odmianę z silnikiem benzynowym o mocy 70 KM, możemy nabyć już za 34 900 zł, natomiast na wersję z tym samym silnikiem spalinowym co w hybrydzie, podobnym wyposażeniem i skrzynią CVT musimy już wyłożyć prawie 60 tys. złotych. Jednak nadal sporo mniej od wersji z silnikiem elektrycznym. Co się bardziej opłaca – tę kwestię pozostawiam każdemu do indywidualnej kalkulacji. Prius to jeszcze cięższy orzech do zgryzienia, bo trudno znaleźć mu idealnego konkurenta, a niemożliwym jest dobranie z gamy odpowiednika o tradycyjnym napędzie.

 

 

Środowisko…

…może być wdzięczne. Emisja dwutlenku węgla została ograniczona do minimum. Katalog Priusa informuje nas o wartościach o 37% mniejszych niż w przypadku samochodów napędzanych benzyną i olejem napędowym. A to za sprawą samoładujących się akumulatorów podczas jazdy z użyciem silnika spalinowego oraz odzyskiwania energii podczas hamowania, dzięki czemu możliwa jest jazda z włączonym jedynie silnikiem elektrycznym. Toyota chwali się także, że w przypadku obu modeli „95% części składowych nadaje się do odzysku”. Podczas testu nie byłem w stanie sam tego sprawdzić, więc musimy im wierzyć na słowo.

Okiem przedsiębiorcy

Hybrydowe Toyoty nie należą do najtańszych propozycji w reprezentowanych przez siebie segmentach. Trzeba jednak pamiętać, że technologia łącząca zalety silnika benzynowego z elektrycznym wciąż jest dość świeża i szybko wzbogaca się o kolejne patenty. Płacimy także za coś oryginalnego, a przy okazji otrzymujemy dobre wyposażenie już od podstawowych wersji wyposażenia. Dla indywidualnych klientów Toyota Bank oferuje trzy rodzaje kredytów, w zależności od tego, co jest naszym priorytetem. Termin spłaty może wynosić od 24 do 96 miesięcy. Dla firmy Toyota oferuje dodatkowo leasing z minimalną wpłatą wstępną w wysokości 10% z możliwością wyboru okresu umowy od 2 do 5 lat. Ponadto klient flotowy może skorzystać z długoterminowego najmu pojazdów. Gwarancja mechaniczna na modele hybrydowe obowiązuje do 5 lat od zakupu lub 100 tys. przejechanych kilometrów, jeśli chodzi o wybrane części układu hybrydowego. Na pozostałe części – 3 lata lub 100 tys. km, z możliwością przedłużenia o rok lub dwa. Gwarancja perforacyjna wynosi 12 lat, a na lakier – 3 lata. Przeglądy według zaleceń producenta powinny odbywać się co 15 tysięcy kilometrów (pełne co 2 lata lub 30 tys. km).

 

 

Pomyślmy

Jeśli chcesz wyleczyć dobrego znajomego od mocnego uzależnienia, jakim jest szybka jazda, daj mu na tydzień hybrydę z przekładnią CVT. Ecodriving w tym przypadku będzie należeć do rzeczy przyjemnych, a bezstopniowa skrzynia skutecznie zniechęci go do wciskania prawej nogi w podłogę. Być może jakimś cudem uwierzy, że ekonomiczna jazda ma sens i wcale nie musi być nudna.

A co, jeśli sam chcesz stać się posiadaczem którejś z testowanych Toyot? Budżet gra tutaj oczywiście zasadniczą rolę, dlatego ciężko do końca sprawiedliwie podsumować te dwa samochody. Oba na pewno dobrze sprawdzą się w mieście, dzięki niskiemu zużyciu paliwa, jednak to Yaris dzięki rozmiarom będzie wygodniejszy w parkowaniu. Prius jest bardziej uniwersalny, ponieważ sprawdzi się także w dłuższych podróżach – dzięki większemu rozstawowi osi, pojemniejszemu wnętrzu, czy mocniejszemu silnikowi. Jest też bardziej niezwykły, futurystyczny, oryginalny, wyjątkowy. Już dawno stał się również ikoną tego typu napędu i być może to jest właśnie klucz do sukcesu. Choć Yaris nie powiedział jeszcze ostatniego słowa – poczekajmy jak zareaguje na niego rynek.

 

 

Dane techniczne Toyota Prius 1.8 HSD Prestige FL
Silnik benzynowy, R4, 16 zaw. + elektryczny
Typ zasilania paliwem wtrysk wielopunktowy + baterie
Pojemność 1798 cm³
Moc maksymalna 100 kW ( 136KM ), 5200 obr/min
Maks. moment obrotowy 142 Nm, 4000 obr/min, elektryczny: 207 Nm
Skrzynia biegów automatyczna, bezstopniowa
Zbiornik paliwa 45 l
Napęd przedni
Wymiary (./szer./wys.) 4460 x 1745 x 1490 mm
Masa własna / ładowność 1420 / 385 kg
Pojemność bagażnika / po złożeniu siedzeń 445 / 1545 l
Spalanie: miasto/trasa/średnie  4,0 / 3,8 / 4,0 (średnie z testu: 4,7)
Emisja CO2 92 g/km
Prędkość maksymalna 180 km/h
Przyśpieszenie 0-100 km/h 10,4 s
Cena wersji podstawowej 91 000 zł (1.8 HSD Luna)
Cena wersji testowej 124 000 zł
Cena modelu testowego 155 000 zł

 

 

Dane techniczne  Toyota Yaris Hybrid 100 Dynamic
Silnik benzynowy, R4, 16 zaw.
+ elektryczny
Typ zasilania paliwem wtrysk wielopunktowy + baterie
Pojemność 1497 cm³
Moc maksymalna benz.: 75 KM przy 4800 obr./min. el.: 61 KM przy 6000 obr./min.
Maks. moment obrotowy benz.: 111 Nm przy 3600-4400 obr./min.
el.: 169 Nm
Skrzynia biegów automatyczna, bezstopniowa
Zbiornik paliwa 36 l
Napęd przedni
Wymiary (./szer./wys.) 3905 x 1695 x 1510 mm
Masa własna / ładowność 1150 / 415 kg
Pojemność bagażnika / po złożeniu siedzeń 286 / 768 l
Spalanie: miasto/trasa/średnie 3,4 / 3,7 / 3,7 ( średnie testu: 4,4 )
Emisja CO2 85 g/km
Prędkość maksymalna  165 km/h
Przyśpieszenie 0-100 km/h 11,8 s
Cena wersji podstawowej 34 900 zł (1.0 Terra)
Cena wersji testowej 72 900 zł
Cena modelu testowego 80 000 zł

 

 

źródłoauto-strefa.pl
Wszelkie kopiowanie bez zgody zabronione!

Więcej z kategorii Porównania

Drukuj

Email

 

Ceny paliw

Sprawdź ceny paliw w swoim województwie:

mapka

Informacje

fotoradary

video patrole