Ta witryna używa plików cookie, aby zapewnić użytkownikom maksymalny komfort przeglądania.
Aby dowiedzieć się więcej na temat cookies oraz w jaki sposób je wykorzystujemy, kliknij więcej informacji.

Akceptuję Więcej informacji

Autor:   

 

 

 

Często zdarza mi się z przerażeniem stwierdzać, że coraz więcej nowych samochodów jest do siebie podobnych. I nieważne, czy kraje ich pochodzenia graniczą ze sobą, czy znajdują się po przeciwległych stronach globu. Myślałem, że niedługo dojdzie do tego, że w zasadzie nie będzie o czym pisać, bo wszystko będzie takie samo. Tym bardziej cieszą takie testy, jak dzisiejszy. Na papierze niby nic ciekawego - samochody z tego samego segmentu, z podobnym przeznaczeniem, w podobnej cenie i co gorsza z graniczących ze sobą krajów, czyli zanosi się na powielanie pomysłów – nuda. Otóż nie, wystarczy tylko spojrzeć na zdjęcia obu aut, by już wiedzieć, że nudno nie będzie, a w rzeczywistości jest jeszcze ciekawiej.

 

 

Z zewnątrz

Tych aut po prostu nie sposób porównywać. Do Citroena na forach powoli przylega już złośliwe określenie – Transformers. W kontekście porównywanych samochodów można powiedzieć, cóż, jaki kraj, taki Transformers. Picasso to pojechany projekt, który nie każdemu przypadnie do gustu. Mnie osobiście bardzo się podoba, powiem Wam też, że na żywo prezentuje się znacznie lepiej niż na zdjęciach. Futurystycznej stylistyki też nikt nie powinien się czepiać. Producenci coraz częściej przyzwyczajają nas do tego, że wypuszczają na rynek auta, które bardzo przypominają samochody koncepcyjne i Ci, którzy się na to decydują radzą sobie całkiem dobrze. Wystarczy spojrzeć na np. Nissana Juke, który wygląda tak, że 10, no może 15 lat temu nie przypuszczałbym, że coś takiego wyjedzie na ulicę. Poza tym uważam, że sztuką jest zrobienie czegoś tak ciekawego z totalnie nudnej vanowatej bryły, jak nowy samochód rodzinny Citroena.

Wracając do tezy, że jaki kraj, taki Transformers przenieśmy się za naszą zachodnią granicę. Niemcy również zaszaleli – oczywiście na swój sposób. Przód nowego Tourana został zmieniony zgodnie z obecnym trendem stylistycznym Volkswagena. Cóż, tutaj jedyną ekstrawagancją są diody LED do jazdy dziennej. Tył samochodu po zmianach do bólu przypomina za to większego Sharana.

 

       

 

Wnętrze

Wnętrza testowanych samochodów to dwa światy. Różnią się tak bardzo, że aż trudno uwierzyć, że Niemcy i Francja ze sobą graniczą. Najpierw Citroen. Wchodzimy do środka i na pierwszy rzut oka wydaje się, że wszystko jest na swoim miejscu, i że ze zmianą podstawowych parametrów poradzimy sobie bez podpierania się instrukcją obsługi. Rzeczywistość jednak szybko może przerosnąć każdego. Dwa wyświetlacze wymagają przyzwyczajenia, choć trzeba przyznać, że zaprojektowano je bardzo na czasie – w większym możemy np. ustawić sobie swoją tapetę, zmienić wygląd zegarów, czy kolor skórki. Poniżej umieszczono mniejszy ekran, dzięki któremu poza przyciskami na kierownicy możemy sterować podstawowymi funkcjami – media, dwustrefowa klimatyzacja, nawigacja, ustawienia. Wielkim minusem jest niewielkie pole manewru pozostawione kierowcy w kwestii wyboru tego, co ma być na którym wyświetlaczu. Nie można mieć np. nawigacji na górze, ustawień radia, czy nawiewów na dole. Przejście, a przede wszystkim poznanie i zrozumienie całego systemu zajmuje sporo czasu, choć w zakorkowanej Warszawie początkowo dostarcza sporo rozrywki w oczekiwaniu na zielone. Niestety ustawienie najdrobniejszej rzeczy jest na tyle kłopotliwe, że kiedy w końcu udaje mi się ze wszystkim uporać i odetchnąć z ulgą, na pytanie mojej teściowej, jak zmienia się temperaturę, bez wahania odpowiadam „nie zmienia się”. Obsługa jest skomplikowana i absorbująca uwagę, a to niestety przyczynia się do obniżenia bezpieczeństwa podróżowania. Dziwi to zwłaszcza w zestawieniu z całą masą zabezpieczeń – np.  dźwiękowe ostrzeżenie o niezapięciu pasów, dźwiękowe ostrzeżenie o niezaciągnięciu hamulca ręcznego itd. Pomówmy o tym, co w vanach najważniejsze – przestrzeń i wygoda podróżowania. Fotele Picasso są niezależne, dodatkowo mają możliwość regulacji (regulacja podparcia oraz przesuwane siedzisko), dzięki temu nawet podróż z kompletem pasażerów dla żadnego z nich nie powinna być uciążliwa. Najlepiej wyprofilowane są przednie siedziska. Są szerokie i zapewniają optymalne podparcie nawet w ostrzejszych zakrętach. Dodam tu jeszcze, że fotele można dowolnie składać i demontować i gdy przyjdzie nam np. zmierzyć się z przewiezieniem np. wąskiej szafy, po wyjęciu tylnego i przedniego fotela uzyskamy przestrzeń bagażową o długości 2,5 m, a to już naprawdę sporo. Pochwała należy się również za sam bagażnik, który dzięki swojemu kształtowi, płaskiej podłodze i sporej ładowności 537 litrów pozwala na przewiezienie niemal wszystkiego (w granicach rozsądku). Warto tu również wspomnieć o dodatkowych kieszeniach, w których możemy schować np. olej i inne drobiazgi latające zazwyczaj po bagażniku, oraz o latarce. Standardowo działa ona jak zwykłe podświetlenie bagażnika, ma jednak ten plus, że w razie konieczności możemy ją po prostu wyjąć i doświetlić sobie pożądane miejsce. Duży plus to również użyte materiały. Nie dość, że są dobrej jakości, to jeszcze zostały wręcz idealnie spasowane, tworząc spójną i co ważniejsze w miarę odporną na upływ lat całość.

Cofnijmy się teraz w czasie do teraźniejszości. Po futurystycznym wnętrzu Picasso przesiadamy się do Volkswagena Tourana, a tutaj – pozwolę sobie powtórzyć zdanie z testowanej kiedyś Jetty – „nie będzie żadnych udziwnień, my jesteśmy normalni”. Środek Tourana jest typowo niemiecki – przejrzysty, estetyczny, ergonomiczny i prosty w obsłudze, ale jednocześnie zimny i nieciekawy. Niewiele tu zmieniono. Touran zyskał nowy panel klimatyzacji, golfiastą kierownicę, kolorowy wyświetlacz pomiędzy zegarami i kilka stylistycznych smaczków w postaci chromowanych ozdobnych elementów i nowych materiałów.  Po doświadczeniach z Picasso w Volkswagenie mam wrażenie, że wszystko mogę zrobić z zamkniętymi oczami. Każdy przycisk, czy pokrętło znajduje się tam, gdzie odruchowo wyciągamy rękę. Przyznam się tylko do tego, że w pierwszej chwili nie mogłem znaleźć uchwytu do otwierania wlewu paliwa, ale od czego jest internet. Uchwyt od wlewu schowano w drzwiach kierowcy, ja szukałem raczej w okolicach progów i kierownicy. Na dużą pochwałę zasługują przednie fotele. Można nawet pokusić się o stwierdzenie, że są one odrobinę usportowione. Nijak ma się to do bryły, czy osiągów auta, ale i tak zapewniają wygodną, dobrze podpartą pozycję za kierownicą. Z tyłu podobnie jak w Picasso mamy niezależne fotele, które można przesuwać, składać i demontować. Miejsca nad głową i przed kolanami nie powinno nikomu zabraknąć, jedynie przy przewożeniu osób, których obwód zbliża się do wysokości przeciętnego Azjaty, może zabraknąć trochę miejsca wszerz. Przestrzeń bagażowa to już inna historia. Miejsca jest tak dużo (695 litrów/2000 litrów po złożeniu siedzeń), że Touran mógłby spokojnie posłużyć za współczesną arkę Noego – to tak w kontekście zagrożenia trzecią wojną światową, mającą być wg niektórych zalążkiem końca świata. Przewożenie drobniejszego bagażu ułatwiają dodatkowo wszechobecne schowki i szuflady pochowane w desce rozdzielczej, drzwiach, podłodze kabiny, podłodze bagażnika, fotelach, ścianach bagażnika. Całość uzupełniają liczne uchwyty na napoje i rozkładane stoliki. Minus tylko za podłokietnik, który choć umiejscowiony z głową i nawet rozłożony pozwala na użycie hamulca ręcznego, a nie tak jak na przykład w Alfie MiTo gdzie graniczyło to z cudem, to jednak nie posiada żadnej wartości „schowczej” jeśli mamy nawyk umieszczania w podłokietniku różnego rodzaju drobiazgów. Plus natomiast za to, że udało się wygenerować z niego nawiewy na tylną kanapę.

 

       

 

Właściwości jezdne

Testowanego Citroena napędzał wysokoprężny silnik o pojemności 1.6 l i mocy 115 KM. Słabiutko.. Nie za bardzo radzi on sobie z półtoratonowym (choć lekko zaokrąglonym to jednak wciąż) klocem, zwłaszcza przy komplecie pasażerów i bagażniku wypchanym po granicę wpisaną w dowodzie rejestracyjnym. Całość ratuje moment obrotowy (270 Nm), który mimo wszystko pcha Citroena do przodu. Jednak nie oszukujmy się, jest to raczej auto na długie podróże autostradami, gdzie jedzie się głównie ze stałą prędkością, a przyśpieszenie schodzi na drugi plan. Komfort długich podróży oprócz wspomnianego wygodnego wnętrza podnosi również 6-biegowa skrzynia, zapewniająca ciszę i umiarkowane spalanie. Dodać trzeba, że biegi wchodzą bardzo płynnie i zawsze na swoje miejsce. Nie polecam natomiast ścigania się spod świateł. Picasso do 100 km/h rozpędza się w ponad 13 sekund, co sprawia, że szanse na wygraną ma z nim praktycznie każdy. Ale przecież w vanach nie o to chodzi (chyba?). Samo zawieszenie również nie zachęca do gwałtownych przyśpieszeń, hamowań i zmian pasa ruchu. Podczas spokojnej jazdy przyjemnie kołysze i znakomicie radzi sobie z nierównościami, zapewniając naprawdę duży komfort podróżowania. Gorzej jeśli za szybko wejdziemy w zakręt. Auto przez swój kształt, sporą masę i miękkie zawieszenie jest raczej dedykowane mistrzom prostej. W szybko pokonywanych zakrętach czuć mocną podsterowność i lekkie przechylanie się konstrukcji. Podobnie ma się sprawa z ostrym hamowaniem – Picasso lubi zanurkować. Reasumując, jak jeździ się C4 Picasso? Lekko i przyjemnie, ale pod warunkiem, że wyzbędziemy się sportowych zapędów.

Sprawdźmy na co stać Tourana. Pod maską testowanego modelu pracował dobrze znany z Volskwagena silnik TDI, ale o większej pojemności (2.0 l) i większej mocy (140 KM) niż w przypadku C4-ki. Choć waga i kształt pojazdów są do siebie zbliżone, a Touran ma tylko o 25 koni więcej, to jednak moment obrotowy większy o 50 Nm (łącznie 320 Nm)  robi różnicę. Auto przyśpiesza o wiele płynniej i przyjemniej. Udało mu się nawet zejść poniżej 10 sekund przy sprincie od zera do setki (9,9 sek.). Całością steruje sześciobiegowa manualna przekładnia, do pracy, której w zasadzie nie mogę mieć zastrzeżeń. Biegi nie wchodzą może tak lekko jak w Citroenie, ale za to zawsze na swoje miejsce, a dzięki lekkiemu oporowi daje się ją lepiej wyczuć. Touran znacznie lepiej niż Picasso nadaje się do zakrętowych szaleństw. Zawieszenie jest prawie idealnym połączeniem sztywności i komfortu. Bardzo dobrze tłumi nierówności (choć czujne ucho wychwyci delikatne trzaski) z tą różnicą (na plus w stosunku do C4), że przekazuje kierowcy informacje o tym, co tak właściwie dzieje się z samochodem. W zakrętach zaś sztywno trzyma karoserię zabezpieczając samochód przed nadmiernym przechylaniem. Żadnych zastrzeżeń nie można mieć również do układu kierowniczego. Pozycja kierowcy jest wysoka, kierownica świetnie wyprofilowana, wspomaganie działa poprawnie (zwiększa siłę działania przy wolnej jeździe i zmniejsza przy szybszej) pozwalając na pełną kontrolę auta niezależnie od prędkości.

 

 

Okiem przedsiębiorcy

Testowany Citroen C4 Picasso w wersji Intensive to wydatek rzędu 98 000 zł, choć przy jego zakupie możemy liczyć na rabat w kwocie około 20 000 zł.  Cena po rabacie wydaje się już rozsądna i do przełknięcia. Tym bardziej, że już w standardzie dostajemy bardzo dużo: pełne oświetlenie (ledy, reflektory doświetlające zakręty itd.), atermiczna przednia szyba, komplet systemów bezpieczeństwa (ABS, BAS, EBD, ASR, ESP), komplet poduszek, pakiet miejski (radar, kamera cofania, składane lusterka), system bezkluczykowy, nawigację z dotykowym, personalizowanym ekranem, dwustrefową klimatyzację połączoną ze wspomnianym mniejszym ekranem, za pomocą którego można sterować radiem, klimą i zestawem głośnomówiącym.

Volkswagen Touran w wersji Highline cenowo sporo odbiega od Picasso w promocyjnej cenie. Decydując się na niemieckiego vana przyjdzie nam uszczuplić nasze konto o ponad 100 tys. zł (106 490 zł). Niestety Volkswagen póki co nie przewiduje na ten model rabatów. Jedyne, co może pomóc w wyjechaniu z salonu nowym samochodem, to bardzo szeroka i korzystna oferta kredytowo-leasingowa. Można by przypuszczać, że 100 000 zł i najwyższa opcja Highline powinny zaowocować bardzo bogatym wyposażeniem standardowym niestety nic z tego. Owszem w standardzie dostaniemy całą masę systemów odpowiadających za bezpieczeństwo, dwustrefową klimatyzację, niezłej jakości radio, przyciemniane tylne szyby, komplet poduszek oraz stylistyczne smaczki, np. lusterka w kolorze nadwozia. Sporo jednak przyjdzie nam dopłacić za dodatki, które fajnie jest mieć w samochodzie np. nawigacja połączona z radiem ok. 3000 zł, nawigacja z lepszym radiem posiadającym m.in. odtwarzacz DVD i pamięć 30 GB, to już wydatek prawie 8000 zł.

 

 

Podsumowanie

Trudno porównać do siebie te dwa samochody, choć na pozór wydają się mieć ze sobą wiele wspólnego. Picasso to rewelacyjna stylistyka zarówno z zewnątrz, jak i w środku. Volkswagen wizualnie jest po prostu nudny, ale znowu ma zawieszenie i silnik dający więcej przyjemności z jazdy. Jeżeli o mnie chodzi to idealnym rozwiązaniem byłaby hybryda tych dwóch samochodów. Auto, które wyglądałoby jak C4 Picasso, a jeździło jak Volkswagen Touran.

 

 

 

 

źródłoauto-strefa.pl
Wszelkie kopiowanie bez zgody zabronione!


 

Więcej z kategorii Porównania

Drukuj

Email

 

Ceny paliw

Sprawdź ceny paliw w swoim województwie:

mapka

Informacje

fotoradary

video patrole