Ta witryna używa plików cookie, aby zapewnić użytkownikom maksymalny komfort przeglądania.
Aby dowiedzieć się więcej na temat cookies oraz w jaki sposób je wykorzystujemy, kliknij więcej informacji.

Akceptuję Więcej informacji

Autor:   

 

 

 

BMW to marka znana z wysokiej jakości wykonania, prestiżu oraz szeregu nowinek z zakresu bezpieczeństwa i komfortu podróżowania. Zdecydowanej większości kierowców kojarzy się jednak z modelami o sportowym charakterze, napędzanymi oczywiście na tylną oś, wyznaczającymi często standardy w poszczególnych klasach pod względem osiągów. Producent z Monachium od zawsze wyróżniał się też poprzez stosowanie silników o sześciu cylindrach ułożonych w jednym rzędzie, jednak od jakiegoś czasu w niektórych odmianach zaczęto zastępować ich czterocylindrowymi odpowiednikami.

Do niedawna końcówki „25i” oraz „25d” oznaczały właśnie sześć cylindrów, jednak zgodnie z powszechnie dzisiaj znanym downsizingiem, zdecydowano się zredukować ich liczbę do czterech. Oczywiście nie chodzi tu o zaprojektowanie nowego silnika dla naszej testowej odmiany. W 325d „siedzi” ten sam, dwulitrowy silnik wysokoprężny, co w słabszych odmianach 320d, 318d oraz 316d, jednak odpowiednio podrasowany, o czym będzie oczywiście w dalszej części testu. W każdym razie, chcąc zamówić jedną z wersji z silnikiem trzylitrowym, musimy już sięgnąć po 330d lub 335d, a to, jak wiadomo, wiąże się z dodatkowymi kosztami. Zostańmy więc przy najmocniejszym z czterocylindrowców.

 

 

Klasycznie

Wygląd najnowszej „trójki” nie powinien być dla nikogo zaskoczeniem. Stylistyka nie jest rewolucyjna, ale przez to powinna się od razu spodobać większej części odbiorców. Mamy tu długą maskę, a więc widzimy standardowo zachowane proporcje prawdziwego BMW. Spotkałem się już co prawda z zastrzeżeniami odnośnie kloszy lamp, które są „doklejone” do nerek, ale mnie osobiście taki zabieg zupełnie nie przeszkadza, a wręcz przeciwnie – wprowadza trochę świeżości w zachowawczy design nadwozia. W stosunku do poprzednika, F30 wygląda oczywiście nowocześniej, jednak różni je pewna kwestia – E90 w żadnym wypadku nie przypominało większego modelu – serii 5. Nowa generacja, szczególnie w tylnej części nadwozia, przywołuje na myśl nie tylko „piątkę”, ale też flagową „siódemkę”.

Nasz egzemplarz zdecydowano się skonfigurować z 17-calowymi felgami o niezbyt wysmakowanym wzorze, co trochę działa na minus, ale bez wątpienia nie ujmuje nic sylwetce w kwestii lekkości. Konfiguracja granatowego lakieru nadwozia w połączeniu z beżową skórą nie kładzie na kolana ani nie wyróżnia się na ulicach, ale może się podobać. Wierzchnia warstwa karoserii świetnie mieni się w słońcu, pokazując swoje drugie oblicze.

 

 

Nic nowego

Wnętrze jest właściwie idealnie wierną kontynuacją tego, co widzimy z zewnątrz. Kilka elementów serwuje nam powiew bawarskiej świeżości, a poza tym, stylistyka jest do bólu poprawna. Kolorystycznie zdecydowano się na mały „szał”, bowiem jasną tapicerkę zestawiono z drewnianym wykończeniem, a także… czarną podsufitką. Tradycyjnie dla BMW, konsola środkowa jest oczywiście lekko skierowana ku kierowcy, a za obsługę systemu iDrive odpowiada wielokierunkowe pokrętło na tunelu środkowym, któremu towarzyszy kilka przycisków funkcyjnych. Samo rozplanowanie poszczególnych funkcji w menu jest poprawne, jednak jest ich tak wiele, że siłą rzeczy będziemy musieli się z nimi nieco dłużej oswajać. Ciekawostką jest przełączanie poszczególnych utworów muzycznych z poziomu kierownicy. Po przekręceniu pokrętła prawym kciukiem, na komputerze pokładowym wyświetla nam się tytuł następnej ścieżki, jednak musimy jeszcze zaakceptować swój wybór, wykonując kolejny ruch. Po co nam w tak prostym zadaniu dodatkowa czynność? Z góry przepraszam, jeśli przeoczyłem prostszy sposób.

W testowanym egzemplarzu zabrakło sportowych foteli, więc mamy tu do czynienia z zupełnie płaskimi siedziskami, ale także poprawnie trzymającymi w zakrętach boczkami oparć. Za dobrze leżącą w dłoniach, grubą i mięsistą kierownicą siedzi się przede wszystkim wygodnie, ale też całkiem sportowo, bo stosunkowo nisko, co mnie bardzo odpowiada. Wszystko dookoła zdaje się być po prostu w jak najlepszym porządku. Przed nami, oprócz klasycznej tarczy zegarów, widzimy wpasowany w nie sporej wielkości ekran LCD, w który wpisano między innymi komputer pokładowy, wskaźnik chwilowego spalania, czy informację o przekazywaniu energii zdobytej przy hamowaniu do akumulatora.

Przy projektowaniu wnętrza pomyślano też o funkcjonalności. Poza tradycyjnym schowkami mamy więc dodatkowy po lewej stronie kolumny kierowniczej, dwa przy konsoli środkowej (z czego jeden za pomocą ruchomego panelu możemy zamienić w półkę np. na telefon) i kolejne, w obu podłokietnikach. Podobnie jest w przedziale bagażowym. Poza faktem dobrego wykorzystania dwóch wnęk po bokach widocznych na zdjęciu, warto wspomnieć, że zawiasy nie wnikają do wnętrza kufra, czym nie może się pochwalić na przykład nowy Lexus IS.

Jakość wykonania to oczywiście jeden z głównych priorytetów w przypadku producenta z Monachium. Poszczególne elementy są przyjemne w dotyku i świetnie spasowane, a schowki w desce rozdzielczej, jak i każdej parze drzwi wypełnione zostały miękkim materiałem. Dobrze jest także pod względem przestrzeni pasażerskiej – choć w segmentach premium obowiązują inne reguły, „trójka” nie ma się czego wstydzić na tle tych mniej prestiżowych modeli. Szczególnie na nogi, w obu rzędach jest naprawdę sporo miejsca.

 

 

Najważniejsze nie zawodzi

Najlepszym, co przygotowali dla nas inżynierowie BMW, jest wszystko to, co niewidoczne. Napęd, prowadzenie, komfort i wyciszenie wnętrza na naprawdę wysokim poziomie tworzą świetny układ przede wszystkim w trasie. Zanim przejdę jednak do wspomnianych zalet, wspomnę o czymś, co mnie zadziwiło i cieszyło przez całą długą podróż po zmroku. Mowa tu o adaptacyjnych reflektorach z asystentem świateł drogowych, które nie tylko same decydują, kiedy wykorzystać najdłuższą strugę światła, ale też potrafią tak nią zarządzać, żeby rozświetlić nam maksymalny obszar drogi nawet wtedy, gdy samochód z naprzeciwka właśnie nas mija. Informacje przepływają przez system w błyskawicznym tempie, a my obserwujemy, jak w dynamiczny i płynny sposób obszar mniej doświetlony porusza się razem ze wspomnianym, jadącym w przeciwnym kierunku autem. Podobnie jest zresztą, jeśli ktoś porusza się przed nami w tym samym kierunku. Nie wspomniałem tylko o doświetlaniu zakrętów, ale to chyba oczywiste…

Wróćmy jednak do spraw kluczowych. Wspomniałem, że nasza testówka jest idealna w trasę. Samochód „zbiera się” naprawdę dobrze, o czym mówi nam od razu katalogowe 0-100 osiągane w niecałe 7 sekund. Silnik nie ma problemów z wkręcaniem się na obroty nawet przy prędkościach rzędu 140-160 km/h, a wyprzedzanie jest czystą przyjemnością. Praca domowa z dynamiki została więc odrobiona, a ja oceniam ją bardzo wysoko. Przypomnijmy jednak, że pod maską siedzi tylko 2-litrowy diesel, a więc kultura pracy powinna znacznie odstawać od jednostek sześciocylindrowych.

I tak niestety jest w rzeczywistości. Silnik klekocze jak większość ropniaków, a przed rozgrzaniem potrafi nieco dać o sobie znać poprzez wibracje dochodzące do kabiny. Z czasem we wnętrzu robi się jednak spokojniej, poza jednym elementem – gałką zmiany biegów. Na niej niestety wibracje czujemy zdecydowanie za mocno, a każde działanie systemu start-stop pogłębia ten efekt jeszcze bardziej, gdy chcemy szybko wrzucić jedynkę, a wstrząsy po prostu skutecznie utrudniają nam to zadanie. Sama skrzynia biegów działa poprawnie, ale też bez rewelacji. Biegi wchodzą dość miękko, choć o precyzji nie mogę powiedzieć złego słowa. W testowanym egzemplarzu lepszym rozwiązaniem w moim odczuciu byłby 8-biegowy automat, który wygrywa z manualem w niemal każdej kwestii.

Przy okazji zniknęłaby pewna przypadłość, którą dostrzegłem podczas przyspieszania z miejsca, w momencie zmiany biegu z „jedynki” na „dwójkę”. Po odpuszczeniu gazu w celu wrzucenia wyższego przełożenia, przy sprężystym zawieszeniu napędzie na tył, można odczuć swego rodzaju „bujnięcie” się auta, które trochę ciężko opisać w dwóch zdaniach. W przypadku automatu, samochód jechałby jednak jednym ciągiem, więc efekt ten byłby zupełnie niezauważalny. Polecam, jeśli istnieje taka możliwość, przetestować nową trójkę w obiema rodzajami przykładni.

Wracając do klekotu naszego diesla, warto zauważyć dobrą robotę wykonaną przy wyciszeniu wnętrza. O ile przy zimnym silniku do uszy dobiegają delikatne dźwięki spod maski, o tyle po jego rozgrzaniu w kabinie jest już naprawdę spokojnie, a wciskanie pedału gazu nie powoduje bólu uszu, jak w przypadku wielu podobnych konstrukcji. Komfort w nowej „trójce” ogólnie zresztą jest na wysokim poziomie. Zawieszenie jest bardzo sprężyste i dobrze tłumi nierówności, co powoduje, że na długim dystansie non stop płyniemy po drodze, a prowadzenie nie powoduje u kierowcy zmęczenia. Warto też dodać, że połączenie wygody ze sportem jest tutaj bardzo udane, bo samochód prowadzi się bardzo precyzyjnie, choć układ kierowniczy mógłby pracować nieco mniej „miękko”. Mógłby, ale nie musi – w końcu to mała limuzyna z oszczędnym dieslem, a nie bezkompromisowa odmiana „M” ze wściekłym benzyniakiem.

Jeśli już jesteśmy przy spalaniu, także tutaj należy pochwalić naszą testówkę. Podczas naprawdę dynamicznej jazdy z przewagą tej pozamiejskiej (prędkości rzadko schodziły poniżej licznikowych 140), udało się osiągnąć wynik na poziomie 7,4 litra. A przecież mówimy tu o aucie o osiągach na poziomie nowego Clio R.S. i ważącym ponad półtorej tony.

Pozwólmy sobie na trochę zabawy. 218 KM i 450 Nm to wartości gwarantujące spore zapasy podczas jazdy na wprost, ale także pozwalające na całkiem łatwe zrywanie trakcji na suchej nawierzchni. O ile przy załączonych systemach nie odczujemy jakiegokolwiek wyrywania się auta spod kontroli, o tyle po stuprocentowym odłączeniu kontroli trakcji oraz systemu DSC po dłuższym przytrzymaniu magicznego przycisku na tunelu środkowym bardzo łatwo możemy sprowokować tylną oś do uślizgu. Niestety nie udało mi się podczas testu wywołać deszczu, a na śnieg było jeszcze ciut za wcześnie.

 

 

Okiem przedsiębiorcy

Testowany egzemplarz może być swego rodzaju złotym środkiem, między naprawdę dobrymi osiągami, a ekonomiką jazdy i komfortem. Za taką przyjemność trzeba zapłacić minimum 162 900 zł, a testowany egzemplarz wart jest już nieco ponad 200 tys. złotych. Dostajemy za to auto dopracowane tak naprawdę pod każdym względem i wyposażone niemal w pełni, choć w przypadku BMW słowo „pełne” może oznaczać jeszcze kilkadziesiąt tysięcy złotych ekstra w stosunku do tego, co pokazałem na zdjęciach.

Naprzeciw oczekiwaniom klientów, producent przygotował rozbudowany program BMW Financial Services. Spośród dostępnych kredytów, możemy wybierać spośród tradycyjnego lub Kredytu Niskiej Raty. Ten pierwszy pozwala nam wybrać termin spłaty na okres nawet 120 miesięcy. Jeśli chodzi o leasing, okres trwania umowy wynosi od 6 do 60 miesięcy (dla leasingu finansowego) lub od 24 do 60 miesięcy (dla leasingu operacyjnego), a minimalna wpłata własna – 0%. BMW proponuje także ofertę Comfort Lease, która pozwala na bardziej swobodne dobranie parametrów umowy.

 

 

Radość w parze z dopracowaniem

BMW serii 3 jest autem w wielu kwestiach bliskim ideału. Ma świetne zawieszenie, dobrze wyciszone i wygodne wnętrze, silnik będący udanym kompromisem między dynamiką a niskim zużyciem paliwa, a do tego jest opakowane w formę, która przypomina większe i dumnie reprezentujące markę modele serii 5 oraz 7. Jak przystało na segment premium, naszą wymarzoną „trójkę” możemy też idealnie skonfigurować pod siebie, bo paleta silników czy choćby kolorów i materiałów we wnętrzu jest po prostu bardzo duża. To wszystko swoje kosztuje, ale mnie nie wydaje się to ani trochę dziwne.

 

 

 

 

źródło: auto-strefa.pl
Wszelkie kopiowanie bez zgody zabronione!

Więcej z kategorii Samochody nowe

Drukuj

Email

 

Ceny paliw

Sprawdź ceny paliw w swoim województwie:

mapka

Informacje

fotoradary

video patrole